22 ноября 1941 года по льду Ладожского озера проехали первые грузовики с продовольствием для Ленинграда. «Дорога жизни» – не просто красивый оборот речи. Это была единственная связь с внешним миром, которая спасла многих от голодной смерти.
Ленинградская блокада – трагическая страница истории не только нашей страны, но и всего человечества. В 1941 году город на Неве оказался в кольце немецких войск, и вскоре среди его жителей начался голод.
Чтобы оценить масштаб ленинградской трагедии, нужно посмотреть на неё глазами очевидцев. По словам тех, кому удалось выжить, начало блокады почувствовали все. В городе отключили электричество, отопление, телефонную связь. Водопровод работал, но в основном снабжал госпитали, хлебозаводы, оборонные предприятия и пожарные части. Чтобы согреться, люди топили печки-буржуйки, сжигая мебель, паркет и книги. В декабре 1941 года встал общественный транспорт. Горожанам приходилось передвигаться пешком, а поклажу возить на санках.
2 сентября 1941 года произошло первое снижение норм выдачи продуктов. В октябре жители города почувствовали на себе явную нехватку продовольствия, а в ноябре в Ленинграде начался настоящий голод. На чёрном рынке стограммовый кусочек хлеба стоил 40 рублей. Это при том, что его официальная цена составляла 1 рубль 10 копеек за килограмм. Подозрительные люди торговали даже «сладкой» землёй с пепелища Бадаевских складов. Стакан почвы, впитавшей расплавившийся сахар, стоил червонец.
«Дорога жизни» начала действовать в те дни, когда хлебный паёк был снижен до катастрофических двухсот пятидесяти и ста двадцати пяти граммов в сутки. В Ленинграде стали умирать от голода, но даже для сохранения этих скудных норм требовалось не менее тысячи тонн муки ежедневно.
Строительство ледовой дороги через Ладогу считалось сложной задачей даже для мирного времени. К осени 1941 года озеро было мало изучено и, по словам специалистов, отличалось очень капризным нравом. Тем не менее идею создания трассы начали обсуждать ещё в начале осени.
«24 сентября А.А. Жданову и членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской «Дороги жизни», – вспоминал в своих мемуарах начальник ледовой службы Краснознамённого Балтийского флота Михаил Казанский. – К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября. Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти».
19 ноября по ладожскому льду прошёл первый конный обоз с мукой, состоявший из 350 упряжек. В опасных местах мешки приходилось переносить на руках и снова грузить в сани.
Через несколько дней лёд стал достаточно прочным, и 22 ноября по Ладоге двинулись первые полуторки. В дальнейшем они стали основным транспортом, снабжавшим продовольствием блокадный Ленинград.
Правила движения по «Дороге жизни» разрабатывали в Ленинградском физико-техническом институте. Учёные вычислили, как деформируется ледовый покров под влиянием статических нагрузок, какие колебания происходят в нём под воздействием ветра и уровня воды. Рассчитали износ льда и условия его пролома.
Для автоматической записи колебаний льда был создан специальный прибор – прогибограф. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы «Дороги жизни» ушли под лёд около сотни грузовиков. Проблема заключалась в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.
С ноября 1941-го по апрель 1942 года ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта. При этом каждая четвёртая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбёжку или артобстрел. Несмотря на опасность, непогоду и усталость, водители старались совершить как можно больше поездок. Некоторые успевали за сутки сделать два, а иногда и три рейса.
За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более миллиона тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек. Впрочем, «Дорогу жизни» использовали не только для этого. Из города везли военную продукцию, которую продолжали выпускать ленинградские заводы. По льду переправляли даже танки КВ, которые в то время собирали только в Ленинграде. Схема была проста, но трудоёмка. С танка снимали башню, уменьшая таким образом давление на лёд, и он, следуя своим ходом, буксировал её на санях.
Помимо водителей на трассе работали тысячи человек. Они прокладывали новые пути, изучали состояние льда, латали повреждённые участки. Вдоль дороги были выставлены регулировщики с фонарями. В основном, это были девушки. К сожалению, во время авианалётов, они становились слишком удобными мишенями.
